Nykyinen käyttövoimavero on arvioitava uudelleen sen alkuperäisen tarkoituksen, nykyisten polttoainehintojen, logistiikan kustannusten, ympäristövaikutusten ja kotitalouksien ostovoiman näkökulmasta

Me allekirjoittaneet esitämme, että Suomen hallitus käynnistää valmistelun dieselkäyttöisten henkilöautojen käyttövoimaveron poistamiseksi.

Samalla katsomme, että koko liikenteen verotusta on tarkasteltava perusteellisesti uudelleen siten, että tulevaisuuden järjestelmä on mahdollisimman oikeudenmukainen, läpinäkyvä ja käyttövoimaneutraali sekä huomioi todellisen ajosuoritteen, todelliset päästöt, liikenteen verotuksen kokonaisrasituksen, Suomen pitkät etäisyydet sekä liikenteen ja logistiikan merkityksen koko kansantaloudelle.

Kyse ei ole vain dieselautojen omistajien kustannuksista.

Kyse on myös työssäkäynnistä, alueellisesta yhdenvertaisuudesta, suomalaisen logistiikan kustannuksista, yritysten kilpailukyvystä, ruoan ja tavaroiden hinnoista, kotitalouksien ostovoimasta sekä siitä, vastaako vuosikymmenten aikana muodostunut verojärjestelmä enää sitä tarkoitusta, jota varten se aikanaan rakennettiin.

1. Käyttövoimaveron alkuperäinen tarkoitus on muistettava

Dieselautojen käyttövoimaverosta käytetään arkikielessä usein nimitystä dieselvero. Kyse on kuitenkin virallisesti ajoneuvoveroon kuuluvasta käyttövoimaverosta.

Henkilöautojen käyttövoimaveron keskeinen alkuperäinen tarkoitus ei ole ollut rangaista dieselauton omistamisesta eikä määritellä dieselautoa lähtökohtaisesti huonommaksi käyttövoimaksi.

Valtiovarainministeriön talousarvioasiakirjoissa käyttövoimaveron tarkoitukseksi on nimenomaisesti määritelty eri polttoaineiden ja käyttövoimien erilaisesta verotuksesta johtuvan verorasituksen eron tasaaminen.

Dieselpolttoainetta on verotettu litraa kohden bensiiniä kevyemmin. Tämän vuoksi dieselhenkilöautolle on asetettu kiinteä vuosittainen käyttövoimavero kompensoimaan polttoaineverotuksen eroa.

Valtion omissa asiakirjoissa on kuitenkin jo pitkään tunnistettu järjestelmän sisäinen ongelma:

käyttövoimavero on kiinteä, mutta polttoaineesta maksettavan veron määrä riippuu siitä, kuinka paljon autolla ajetaan ja kuinka paljon se kuluttaa polttoainetta.

Tästä seuraa, että verorasituksen tasaaminen voi toteutua tarkasti vain tiettyihin keskimääräisiin ajosuoritteisiin ja kulutuksiin perustuvilla oletuksilla.

Tämä on erittäin olennainen asia.

Jos dieselautolla ajetaan vähän, omistaja maksaa silti saman painoon perustuvan käyttövoimaveron kuin vastaavalla autolla erittäin paljon ajava henkilö. Vähän ajavan kohdalla kiinteän veron merkitys ajettua kilometriä kohden voi siten muodostua huomattavan suureksi.

Juuri järjestelmän alkuperäisen tarkoituksen vuoksi on perusteltua kysyä:

Vastaako nykyinen käyttövoimavero enää käytännössä sitä tasapainottavaa tarkoitusta, jota varten se luotiin?

2. Nykyinen polttoaineiden hintatilanne tekee uudelleenarvioinnista erityisen ajankohtaisen

Dieselin kuluttajahinta on noussut Suomessa erittäin korkeaksi.

Syyskuussa 2026 diesel on maksanut Suomessa keskimäärin enemmän kuin 95-oktaaninen bensiini, ja yksittäisillä paikkakunnilla dieselin hinta on ylittänyt 2,50 euroa litralta.

EU-komission hintaseurannassa Suomi nousi syyskuussa 2026 jopa EU-maiden korkeimpien dieselhintojen joukkoon.

Tämä muuttaa tavallisen autoilijan näkökulmasta olennaisesti sitä asetelmaa, johon dieselautoilun verotus on perinteisesti perustunut.

Dieselauton omistaja maksaa:

• polttoaineen markkinahinnan,
• polttoaineeseen sisältyvän valmisteverotuksen ja muut verot,
• ajoneuvoveron perusveron,
• sekä tämän lisäksi dieselkäyttöisestä henkilöautosta käyttövoimaveron.

Kun diesel maksaa pumpulla saman verran tai enemmän kuin bensiini, on ymmärrettävää, että dieselauton omistaja kysyy, miksi hänen on edelleen maksettava myös kiinteää käyttövoimaveroa.

On kuitenkin tärkeää tehdä tässä yksi täsmennys.

Dieselin korkeampi pumppuhinta ei yksin todista, että käyttövoimaveron alkuperäinen verotuksellinen peruste olisi kokonaan poistunut.

Polttoaineen vähittäishinta muodostuu verojen lisäksi esimerkiksi raakaöljyn ja öljytuotteiden maailmanmarkkinahinnoista, jalostusmarginaaleista, jakelukustannuksista ja markkinatilanteesta.

Dieselin markkinahinta voi siten olla bensiiniä korkeampi, vaikka dieselin litraperusteinen polttoaineverotus olisi edelleen bensiiniä kevyempää.

Juuri tästä syystä hallituksen pitäisi julkaista avoin ja ajantasainen laskelma siitä, kuinka suuri diesel- ja bensiiniautoilun todellinen kokonaisverorasituksen ero nykyisin on.

Vertailussa tulee huomioida vähintään:

polttoainevero, arvonlisävero, ajoneuvovero, käyttövoimavero, ajoneuvon tyypillinen kulutus, todelliset vuosittaiset ajokilometrit sekä eri ajoneuvoryhmien todelliset päästöt.

Jos käyttövoimavero on luotu verorasituksen tasaamiseen, myös sen määrän pitäisi perustua nykyisiin eikä vuosikymmenten takaisiin olosuhteisiin.

3. Käyttövoimavero on kiinteänä verona ongelmallinen

Vuonna 2026 dieselhenkilöauton käyttövoimavero on 5,5 senttiä päivässä jokaista ajoneuvon kokonaismassan alkavaa 100 kilogrammaa kohden.

Käyttövoimavero ei siis määräydy sen mukaan, kuinka monta kilometriä autolla todellisuudessa ajetaan.

Tämä synnyttää olennaisen kysymyksen veron oikeudenmukaisuudesta.

Kaksi ihmistä voi omistaa samanlaisen dieselauton.

Toinen ajaa vuodessa vain muutamia tuhansia kilometrejä.

Toinen voi ajaa kymmeniä tuhansia kilometrejä.

Molemmat maksavat silti saman käyttövoimaveron, vaikka paljon ajava hyötyy dieselin mahdollisesta litraperusteisesta veroedusta huomattavasti enemmän.

Valtiovarainministeriö on itse tunnistanut tämän rakenteellisen ominaisuuden: kiinteä käyttövoimavero ja ajosuoritteeseen perustuva polttoaineverotus kohtaavat toisensa oikein vain keskimääräisiin oletuksiin perustuvassa tilanteessa.

Jos veron nimenomainen tarkoitus on tasata polttoaineverotuksen eroa, on aiheellista arvioida, onko kiinteä, ajosuoritteesta riippumaton vero enää paras väline tämän tavoitteen saavuttamiseen.

4. Kyse ei ole aivan yksinkertaisesti "bensiini vastaan diesel"

Liikenteen verotusta ei tule rakentaa ajatukselle, jossa yksi käyttövoima määritellään automaattisesti hyväksi ja toinen huonoksi.

Myös käyttövoimaverojärjestelmä on jo muuttunut.

Vuoden 2026 alusta esimerkiksi myös täyssähköautoista ja ladattavista hybrideistä kannetaan käyttövoimaveroa. Dieselhenkilöauton verotaso on kuitenkin edelleen selvästi korkeampi.

Tämä osoittaa samalla, että liikenteen verotuksen tulevaisuus ei voi pitkällä aikavälillä perustua yksinkertaisesti jakoon bensiini-, diesel- ja sähköautoihin.

Autokannan sähköistyessä fossiilisten liikennepolttoaineiden verotuotot vähenevät väistämättä.

Samaan aikaan kaikki ajoneuvot tarvitsevat tieverkkoa ja muuta liikenneinfrastruktuuria.

Tästä seuraa väistämättä tarve päättää tulevaisuudessa, millä perusteella liikenteen kustannukset ja verotulot kerätään.

Tähän keskusteluun olisi järkevä siirtyä nyt sen sijaan, että vanhaa verorakennetta muutetaan yksittäisillä korjauksilla vuodesta toiseen.

5. Dieselin ympäristövaikutuksia ei pidä yksinkertaistaa

Ympäristönäkökulma on tärkeä osa liikenteen verotusta, mutta myös siinä tarvitaan tarkkuutta.

Ei ole perusteltua väittää yleisesti, että kaikki dieselautot olisivat vähäpäästöisempiä kuin kaikki bensiiniautot.

Yhtä vähän on perusteltua olettaa pelkän käyttövoiman nimen perusteella, että dieselauto olisi kaikissa tilanteissa ympäristön kannalta bensiiniautoa huonompi.

Dieselmoottorin yksi tekninen vahvuus on sen hyvä hyötysuhde.

Dieselmoottori voi vastaavassa käyttötarkoituksessa kuluttaa vähemmän polttoainetta kuin bensiinimoottori, minkä vuoksi vastaavan suorituskyvyn ja kokoluokan autoissa diesel on historiallisesti voinut saavuttaa pienemmät hiilidioksidipäästöt ajettua kilometriä kohden.

Tämä ei kuitenkaan ole universaali sääntö.

Nykyisten autojen välillä on suuria eroja, ja esimerkiksi Traficomin vuoden 2026 käyttövoimavertailun tietyssä keskikokoisten SUV-autojen otoksessa vertailuun valittujen dieselmallien WLTP-hiilidioksidipäästöt olivat jopa vertailun bensiinimalleja korkeammat.

Siksi auton todellinen kulutus, koko, massa, moottoritekniikka ja käyttötapa ovat pelkkää käyttövoiman nimeä olennaisempia tietoja.

Dieselmoottoreiden historiallisena ongelmana ovat lisäksi olleet typenoksidi- eli NOx-päästöt sekä hiukkaspäästöt.

Uudemmissa dieselautoissa DPF-hiukkassuodattimet, SCR-järjestelmät ja AdBlue-tekniikka ovat vähentäneet näitä päästöjä merkittävästi verrattuna vanhempaan dieselkalustoon.

Tästä huolimatta eri päästölajeja ei pidä sekoittaa toisiinsa.

Hiilidioksidi, typenoksidit ja pienhiukkaset ovat eri ympäristö- ja terveysongelmia.

Siksi liikenteen verotuksen ympäristöohjauksen tulisi perustua mahdollisimman hyvin mitattuihin todellisiin päästöihin ja energiankulutukseen, ei yksinomaan siihen, lukeeko auton rekisteritiedoissa bensiini, diesel vai sähkö.

6. Suomen autokanta ei uusiudu hetkessä

Poliittisessa päätöksenteossa on huomioitava myös käytännön todellisuus.

Suomalaiset eivät voi vaihtaa koko autokantaa muutamassa vuodessa.

Liikennekäytössä olevan henkilöautokannan keski-ikä oli vuoden 2025 lopussa Traficomin mukaan noin 12,7 vuotta, kun museoautot jätetään pois.

Suomessa on siis erittäin paljon autoja, jotka on hankittu aivan erilaisessa taloudellisessa ja poliittisessa tilanteessa kuin missä nyt eletään.

Moni on valinnut dieselauton aikana, jolloin diesel soveltui erityisesti paljon ajavalle ja jolloin käyttövoimaveron vastapainona oli edullisempi polttoaine.

Kuluttaja ei ole voinut ennakoida maailmanmarkkinoiden, energiapolitiikan, polttoaineiden hintasuhteiden ja verotuksen kaikkia myöhempiä muutoksia.

Auton vaihtaminen ei myöskään ole ilmaista.

Uuden tai uudemman auton hankkiminen voi tarkoittaa kotitaloudelle kymmenien tuhansien eurojen investointia.

Siksi verotuksen ohjausvaikutusta arvioitaessa pitää erottaa toisistaan ihminen, jolla todella on taloudellinen mahdollisuus valita uusi käyttövoima, ja ihminen, joka ajaa sillä autolla, jonka hän pystyy omistamaan.

7. Haja-asutusalueilla auto ei ole ylellisyystuote

Suomi on pinta-alaltaan suuri ja harvaan asuttu maa.

Kaikilla alueilla ei ole toimivaa joukkoliikennettä.

Työpaikka voi sijaita kymmenien kilometrien päässä kodista.

Kauppaan, lääkäriin, kouluun, harrastuksiin ja muihin palveluihin voidaan joutua kulkemaan pitkiä matkoja.

Tällaisessa ympäristössä henkilöauto ei ole välttämättä kulutushyödyke tai vapaaehtoinen elämäntapavalinta.

Se voi olla välttämätön edellytys työnteolle ja tavalliselle arjelle.

Tästä syystä liikenteen verotuksella on myös alueellinen vaikutus.

Sama veroratkaisu vaikuttaa eri tavalla ihmiseen, joka pystyy hoitamaan päivittäisen liikkumisensa kävellen tai joukkoliikenteellä, ja ihmiseen, jonka on ajettava päivittäin kymmeniä kilometrejä päästäkseen töihin.

Liikenteen verotuksessa on siksi huomioitava myös Suomen erilaiset alueet ja kansalaisten todelliset mahdollisuudet valita liikkumistapansa.

8. Dieselin hinnannousu ei ole vain dieselautoilijan ongelma

Ehkä tärkein koko yhteiskuntaa koskeva asia on logistiikka.

Dieselin hinnannousu ei pysähdy huoltoaseman mittarille.

Suomen talous on voimakkaasti riippuvainen maantiekuljetuksista.

Tilastokeskuksen mukaan vuonna 2025 Suomen kotimaan liikenteessä kuljetettiin kuorma-autoilla noin 200 miljoonaa tonnia tavaraa ja kuljetussuorite oli noin 24 miljardia tonnikilometriä.

Kuljetussuoritteesta 96 prosenttia syntyi ammattimaisessa liikenteessä.

Se kertoo maantielogistiikan mittakaavasta Suomen kansantaloudessa.

Ruoan pitää päästä tuotantotiloilta jalostukseen ja kaupalle.

Rakennusmateriaalit pitää toimittaa työmaille.

Metsäteollisuuden raaka-aineet ja tuotteet on kuljetettava.

Teollisuuden komponentit, varaosat ja tuotteet liikkuvat yritysten välillä.

Kauppojen hyllyt eivät täyty ilman kuljetuksia.

Huolto-, asennus- ja rakennusyritysten työntekijöiden ja kaluston on päästävä asiakkaille.

Kaikki nämä kuljetukset sisältävät kustannuksia.

Kun polttoaineen hinta nousee voimakkaasti, kuljetusyrityksen kustannukset kasvavat.

9. Kuljetusyrittäjä ei voi pitkällä aikavälillä maksaa polttoaineen hinnannousua omasta katteestaan

Kuljetusala toimii liiketoiminnan normaalien lainalaisuuksien mukaisesti.

Jos yrityksen keskeisen tuotantopanoksen hinta nousee pysyvästi, yrityksen on joko:

hyväksyttävä pienempi kannattavuus,

tehostettava toimintaansa,

vähennettävä muita kustannuksia,

tai siirrettävä osa kustannusten noususta asiakashintoihin.

Polttoaineen voimakas kallistuminen ei siis jää automaattisesti kuljetusyrittäjän maksettavaksi.

Monissa kuljetussopimuksissa käytetään myös polttoaineklausuuleita, joiden tarkoituksena on siirtää osa polttoaineen hintavaihtelusta kuljetusten hintoihin.

Tämä on liiketoiminnan kannalta ymmärrettävää.

Kuljetusyrittäjä ei voi tehdä työtä jatkuvasti tappiolla.

Mutta samalla syntyy ketju, jonka vaikutus ulottuu koko kansantalouteen.

10. Lopullinen lasku voi päätyä kuluttajalle

Kun kuljetus maksaa enemmän, tuotteen tai palvelun kokonaiskustannus kasvaa.

Esimerkiksi elintarvikkeen hinnassa voi olla useita kuljetusvaiheita.

Tuotantopanokset kuljetetaan maatilalle.

Raaka-aine kuljetetaan jalostukseen.

Valmis tuote kuljetetaan terminaaliin tai keskusvarastoon.

Sieltä se kuljetetaan edelleen kauppaan.

Sama perusmekanismi koskee hyvin monia tuotteita.

Rakentamisessa kuljetetaan maa-aineksia, betonia, puuta, terästä, sähkö- ja LVI-tarvikkeita sekä koneita.

Teollisuudessa kuljetetaan raaka-aineita, komponentteja ja valmiita tuotteita.

Palvelualoilla työntekijät ja työkalut liikkuvat asiakkaiden luokse.

Polttoaineen hinnannousu ei siirry jokaiseen lopputuotteen hintaan yksi yhteen, eikä koko kustannusta välttämättä pystytä siirtämään kuluttajalle.

Mutta mitä pidempään korkea kustannustaso jatkuu, sitä suurempi paine yrityksillä on sisällyttää kasvaneita kustannuksia omiin hintoihinsa.

Lopulta suomalainen kotitalous voi maksaa korkeasta dieselin hinnasta usealla eri tavalla:

omalla tankkausasemalla,

ruoan hinnassa,

rakentamisen kustannuksissa,

tavaroiden hinnoissa,

kuljetusmaksuissa,

huoltopalveluissa,

sekä välillisesti suomalaisen yritystoiminnan heikentyneen kilpailukyvyn kautta.

Tämän vuoksi dieselin hintaa ja liikenteen verotusta ei voida käsitellä vain autoilijoiden erityiskysymyksenä.

Kyse on myös yleisestä kustannustasosta ja ostovoimasta.

11. Suomen logistiikan kilpailukyky vaikuttaa koko maan kilpailukykyyn

Suomen maantiede asettaa elinkeinoelämälle erilaiset lähtökohdat kuin monessa tiheästi asutussa Keski-Euroopan maassa.

Etäisyydet ovat pitkiä.

Teollisuutta sijaitsee eri puolilla maata.

Raaka-aineet eivät aina sijaitse tuotantolaitosten vieressä.

Kotimarkkina on maantieteellisesti laaja.

Suomi sijaitsee lisäksi Euroopan unionin pohjoisella reunalla, joten vienti- ja tuontikuljetuksissa on väistämättä pitkiä kuljetusketjuja.

Logistiikan kustannustaso vaikuttaa siksi suoraan suomalaisen tuotannon kilpailukykyyn.

Jos suomalaisen yrityksen tuotteen valmistamiseen ja markkinoille kuljettamiseen liittyvät kustannukset nousevat, yrityksen on pystyttävä joko nostamaan myyntihintaa tai hyväksyttävä pienempi kate.

Kansainvälisessä kilpailussa hinnankorotus ei kuitenkaan aina ole mahdollinen.

Siksi korkeat logistiset kustannukset voivat heijastua investointeihin, työpaikkoihin ja yritysten mahdollisuuksiin toimia Suomessa.

12. Raskaan liikenteen ja henkilöautojen käyttövoimaveroa ei pidä sekoittaa toisiinsa

Tässä yhteydessä on syytä tehdä myös juridisesti tärkeä ero.

Henkilöautojen käyttövoimaveron taustalla on erityisesti eri käyttövoimien erilaisen polttoaineverotuksen tasapainottaminen.

Kuorma-autojen käyttövoimaveron peruste ei ole täysin sama.

Raskaan liikenteen käyttövoimaverolla on valtiontaloudellisten tavoitteiden lisäksi EU-oikeudellisia perusteita.

Siksi vaatimus dieselhenkilöautojen käyttövoimaveron poistamisesta ei automaattisesti tarkoita, että raskaan liikenteen käyttövoimavero voitaisiin poistaa samalla lainsäädännöllisellä perusteella.

Raskaan liikenteen kohdalla olennaista onkin tarkastella kokonaiskustannuksia:

polttoaineverotusta,

dieselin markkinahintaa,

ajoneuvoverotusta,

kuljetusalan kilpailukykyä,

sekä näiden kustannusten välittymistä koko yhteiskuntaan.

Tämä erottelu tekee liikenteen verotuksesta käytävästä keskustelusta täsmällisempää.

13. Sähköistyminen tarkoittaa, että verojärjestelmä on joka tapauksessa uudistettava

Liikenteen sähköistyminen muuttaa valtion veropohjaa.

Kun bensiinin ja dieselin kulutus vähenee, myös liikennepolttoaineista kerättävä verotuotto vähenee.

Samalla sähköautot käyttävät samaa tieverkkoa kuin muutkin autot.

Vuodesta 2026 alkaen myös sähköautojen käyttövoimaveroa on korotettu, joten ei ole oikein väittää, etteivät sähköautot maksaisi lainkaan ajoneuvoihin liittyviä veroja.

Olennaisempi kysymys kuuluu:

Millainen liikenteen verojärjestelmä toimii tilanteessa, jossa ajoneuvojen käyttämä energia ei enää pääosin tule bensiinistä tai dieselistä?

Jos verotus rakennetaan tulevaisuudessakin yksittäisten käyttövoimien ympärille, järjestelmästä tulee helposti monimutkainen ja jatkuvasti muuttuva.

Siksi olisi järkevämpää selvittää pitkällä aikavälillä mallia, jossa verotuksen perusteet ovat mahdollisimman käyttövoimaneutraaleja.

Tällaisessa selvityksessä voidaan arvioida esimerkiksi ajosuoritetta, ajoneuvon massaa, päästöjä ja muita liikenteen yhteiskunnallisiin kustannuksiin vaikuttavia tekijöitä.

Mahdolliseen kilometriperusteiseen verotukseen liittyy kuitenkin kysymyksiä muun muassa yksityisyydensuojasta, hallinnollisista kustannuksista ja siitä, miten pitkien etäisyyksien alueet huomioitaisiin.

Siksi mitään yksittäistä uutta veromallia ei tule ottaa käyttöön ilman perusteellista vaikutusarviointia.

14. Myös valtiontalouden vaikutukset on tunnustettava avoimesti

Käyttövoimavero tuottaa valtiolle huomattavia verotuloja.

Vuoden 2026 talousarviossa henkilöautojen käyttövoimaveron tuotoksi arvioidaan noin 332 miljoonaa euroa. Tämä luku sisältää käyttövoimaveron eri käyttövoimista eikä tarkoita yksinomaan dieselhenkilöautoista saatavaa verotuottoa.

Siksi käyttövoimaveron poistamisella olisi myös vaikutuksia julkiseen talouteen.

Tätä tosiasiaa ei pidä sivuuttaa.

Mutta myöskään veron tuotto ei yksin voi olla peruste säilyttää veroa muuttumattomana, jos sen alkuperäinen tasapainottava rakenne ei enää vastaa todellisuutta.

Poliittisen päätöksenteon tehtävänä on arvioida sekä verotuloja että verotuksen laajempia vaikutuksia.

Jos käyttövoimaverosta luovutaan, valtiontaloudelliset vaikutukset on arvioitava avoimesti.

Samalla on arvioitava, mitä nykyjärjestelmä maksaa kotitalouksille ja yrityksille ja millaisia välillisiä vaikutuksia sillä on ostovoimaan, työllisyyteen, kulutukseen ja kilpailukykyyn.

15. Vaatimuksemme

Me allekirjoittaneet esitämme, että Suomen hallitus ryhtyy seuraaviin toimenpiteisiin:

1. Käynnistetään valmistelu dieselkäyttöisten henkilöautojen käyttövoimaveron poistamiseksi.

2. Laaditaan ennen päätöstä julkinen ja avoin laskelma diesel- ja bensiiniautoilun todellisesta kokonaisverorasituksesta vuoden 2026 olosuhteissa.

Laskelmassa tulee huomioida polttoaineverotus, arvonlisävero, ajoneuvovero, käyttövoimavero, keskimääräinen ja eri suuruinen ajosuorite sekä ajoneuvojen todellinen polttoaineenkulutus.

3. Selvitetään erikseen, millä vuosittaisella ajosuoritteella dieselhenkilöauton polttoaineverotuksen mahdollinen etu tällä hetkellä vastaa auton käyttövoimaveroa.

Tällöin kansalaiset voivat nähdä konkreettisesti, toteutuuko veron alkuperäinen tasapainottava tarkoitus vai ei.

4. Jos käyttövoimaveroa ei voida poistaa välittömästi, sen taso on arvioitava uudelleen todellisen verotuseron ja ajosuoritteen perusteella.

5. Käyttövoimaveron perusteet on jatkossa arvioitava säännöllisesti eikä jätettävä vuosiksi ennalleen samalla, kun polttoaineiden verotus, hinnat, ajoneuvotekniikka ja ajotottumukset muuttuvat.

6. Liikenteen verotuksen ympäristöohjaus on perustettava mahdollisimman hyvin todellisiin päästöihin ja energiankulutukseen eikä yksinomaan käyttövoiman nimeen.

Arvioinnissa tulee huomioida hiilidioksidipäästöjen lisäksi myös muut olennaiset päästöt ja ajoneuvojen tekninen kehitys.

7. Haja-asutusalueiden ja pitkien työmatkojen vaikutukset on arvioitava erikseen.

Liikkumisen verotuksessa on huomioitava se, että kaikilla suomalaisilla ei ole käytettävissään joukkoliikennettä tai taloudellista mahdollisuutta vaihtaa ajoneuvoaan nopeasti.

8. Raskaan liikenteen polttoainekustannusten vaikutukset on arvioitava koko kansantalouden näkökulmasta.

Arvioinnissa on huomioitava kuljetusyritysten kustannukset, kuljetushinnat, teollisuuden ja kaupan kilpailukyky, maatalous, rakentaminen sekä kustannusten välittyminen kuluttajahintoihin.

9. Raskaan liikenteen käyttövoimaveron EU-oikeudelliset ja valtiontaloudelliset perusteet on erotettava henkilöautojen käyttövoimaveron polttoaineverotusta tasaavasta tarkoituksesta.

Näitä asioita ei tule käsitellä yhtenä ja samana verokysymyksenä.

10. Hallituksen tulee aloittaa liikenteen verotuksen pitkäjänteinen kokonaisuudistus.

Tavoitteena tulee olla järjestelmä, joka toimii myös tilanteessa, jossa merkittävä osa autokannasta ei enää käytä bensiiniä tai dieseliä.

11. Mahdollisesta uudesta kilometriperusteisesta tai muusta käyttöön perustuvasta veromallista on tehtävä kattava vaikutusarviointi ennen päätöksiä.

Siinä on huomioitava alueellinen oikeudenmukaisuus, yksityisyydensuoja, järjestelmän hallinnolliset kustannukset ja pitkien etäisyyksien vaikutukset.

12. Valtiontaloudelliset vaikutukset on tuotava avoimesti julkisuuteen.

Jos dieselhenkilöautojen käyttövoimavero poistetaan tai sitä alennetaan, hallituksen tulee kertoa avoimesti verotuottovaikutuksesta eikä korvata veroa automaattisesti uudella maksulla ilman erillistä vaikutusarviointia.

16. Veron alkuperäisen tarkoituksen tulee ratkaista myös sen tulevaisuus

Käyttövoimaveron historia antaa mielestämme samalla erittäin yksinkertaisen periaatteen sen tulevaisuuden arvioimiselle:

Jos vero on luotu tasaamaan eri käyttövoimien erilaisesta verotuksesta syntyvää verorasitusta, veron olemassaoloa ja määrää pitää arvioida sen perusteella, kuinka suuri tuo ero todellisuudessa nykyisin on.

Jos alkuperäinen verotuksellinen ero on pienentynyt, myös käyttövoimaveron pitäisi pienentyä.

Jos ero on poistunut, myös veron peruste on arvioitava uudelleen.

Jos ero edelleen on olemassa, valtion pitää pystyä osoittamaan avoimella laskelmalla, kuinka suuri se on ja millä ajosuoritteella nykyinen käyttövoimavero sen tasaa.

Tällainen läpinäkyvyys on kohtuullinen vaatimus verolle, jota sadattuhannet suomalaiset maksavat vuosittain.

17. Kyse on lopulta myös kansalaisten luottamuksesta verojärjestelmään

Verotus hyväksytään helpommin silloin, kun sen peruste on ymmärrettävä.

Kansalaisen pitää voida ymmärtää:

miksi veroa maksetaan,

mitä sillä tavoitellaan,

miten veron määrä on laskettu,

ja toteutuuko alkuperäinen tavoite edelleen.

Jos dieselhenkilöauton käyttövoimavero perustuu edelleen alemman polttoaineverotuksen kompensoimiseen, tämän pitäisi olla mahdollista osoittaa selkeästi numeroilla.

Jos sitä ei pystytä osoittamaan, järjestelmä kaipaa uudistamista.

Liikenteen verotuksen on pystyttävä muuttumaan yhteiskunnan, teknologian ja markkinoiden mukana.

YHTEENVETO

Dieselkäyttöisten henkilöautojen käyttövoimavero syntyi ennen kaikkea tasaamaan dieselin ja bensiinin erilaisesta polttoaineverotuksesta syntyvää verorasituksen eroa.

Sen alkuperäinen tarkoitus ei ollut rangaista dieselauton omistamisesta.

Nyt ympäristö on muuttunut.

Dieselin kuluttajahinta on noussut erittäin korkeaksi ja ollut Suomessa jopa bensiiniä korkeampi.

Suomen autokanta uusiutuu hitaasti.

Kaikilla kotitalouksilla ei ole taloudellista mahdollisuutta vaihtaa käyttövoimaa.

Haja-asutusalueilla auto on monille välttämätön.

Dieselin ympäristövaikutukset eivät ole yksiselitteinen kysymys, vaan eri päästölajeja ja ajoneuvotekniikoita pitää arvioida erikseen.

Raskas liikenne käyttää edelleen suurelta osin dieseliä, ja sen kustannukset vaikuttavat koko suomalaisen yhteiskunnan kustannustasoon.

Kun kuljetuskustannukset nousevat, vaikutukset voivat kulkea yritysten ja toimitusketjujen kautta aina tavallisen kuluttajan maksettavaksi.

Samaan aikaan liikenteen sähköistyminen pakottaa Suomen joka tapauksessa miettimään liikenteen verotuksen perusteet uudelleen.

Siksi nykyhetki tarjoaa perustellun ajankohdan arvioida dieselhenkilöautojen käyttövoimavero kokonaisuudessaan uudelleen.

Me allekirjoittaneet esitämme dieselkäyttöisten henkilöautojen käyttövoimaveron poistamista sekä koko liikenteen verotuksen uudistamista siten, että verotus perustuu tulevaisuudessa nykyistä paremmin todelliseen käyttöön, kokonaisverorasitukseen ja todellisiin ympäristövaikutuksiin.

Samalla edellytämme, että ennen päätöksiä hallitus julkaisee avoimen laskelman siitä, toteutuuko käyttövoimaveron alkuperäinen tasapainottava tarkoitus enää vuoden 2026 olosuhteissa.

Adressi toimitetaan liikenne- ja viestintäministerille, valtiovarainministerille, valtioneuvosto