Rantarataa parannettava, ei oikorataa Lohja-Salo

Seuraa milelläni meidän yhteistä taistoa vaikkakin lähden thaimaahan talveksi.

Adressin takana olevat ihmiset eivät ole tekstissään lainkaan keskittyneet siihen, miten he haluavat rantarataa parannettavan, toteavat vain kannattavansa rantaradan parantamista. Herää kysymys, kiinnostaako heitä oikeasti rantaradan parantaminenkaan. Nyt pitäisi alkaa intohimoisesti lobata parantamisen puolesta, sillä kilpailukykyinen ja hyvin toimiva rantaradan junaliikenne on tehokkain keino torpata meidän "rautatiepuolueen" kannattajien haaveet uudesta oikoradasta tai ainakin lykätä oikoradan tulo pidemmälle tulevaisuuteen, sillä ei ole yhdentekevää, miten Turun ja Helsingin välinen junaliikenne on järjestetty. Arkeologisista ja luontokohteista esitelmöiminen oikoradan vastustamisessa on mielestäni aika tehotonta ja osittain katseen kääntämistä menneisyyteen, sillä niin se vaan on ja sehän on monta kertaa nähty, että jos poliittinen päätöksentekokoneisto jonkun hankkeen haluaa toteuttaa, sehän toteuttaa sen vaikkei siinä kaikkien mielestä järkeä olisikaan. (Israelissakin rakennetaan uutta suurnopeusrataa Tel Avivin ja Jerusalemin välille, vaikka alle 10 vuotta sitten perusparannettiin vanha kiertävä rata kaupunkien välillä huippukuntoon ja tällä linjalla, jolta jo oli ehtinyt loppua henkilöliikenne, käynnistettiin tunnin välein tapahtuva liikennöinti IC-junilla. Siellähän niitä arkeologisia kohteita ainakin on, mutta eivätpähän ole olleet esteenä rakentamiselle. Uuden radan toivotaan olevan ratkaisu pahoin ruuhkautuneelle moottoritielle).  Toisaalta monasti myös onni, etteivät taloudelliset mittarit ohjaa kaikkea päätöksentekoa, vaan päätöksissä käytetään myös muuta harkintaa. Kyllä olisi Suomikin tyly paikka asua, jos liiketalous olisi kaiken päätöksenteon ohjenuorana!

Koska Espoo-Lohja-Salo -oikoradan toteutumista saa odottaa pitkälle tulevaisuuteen (ellei sitten Timo Soini tule ja toteuta sitä eläkerahoilla; ehkä kuitenkin vain luvannut yhdeksän hyvää ja kymmenen kaunista äänten kalastelemiseksi tuntematta sen tarkemmin Suomen liikennejärjestelmää ja sitä, missä sen kehittämisen painopistealueet lähivuosina ovat), kannattaa kaikkien nytten lobata paremman rantaradan puolesta, koska ne parannukset voivat toteutua nopeastikin. Eli: kaupunkiradan toteutus Leppävaarasta Espoon keskukseen tai Kauklahteen, kaksoisraideosuus Siuntio-Inkoo sekä kaksoisraideosuus jonnekin Salon ja Turun välille, jolla välillä jo edellisen perusparantamisen yhteydessä aikoinaan on varauduttu kaksoisraideosuuden tuloon tulevaisuudessa mm. tiettyjen uusien rautatiesiltojen kohdalla. Kaksoisraide koko matkalle Kirkkonummelta Turkuun ei ole tarpeellinen ja on turhan kallis sillä saavutettaviin hyötyihin nähden. Täytyy muistaa, ettei näillä toimenpiteillä junayhteyttä ehkä nopeuteta ratkaisevasti nykyiseen verrattuna, mutta yhteys kuitenkin nopeutuisi jonkin verran ja lisäksi matkustaminen sujuvoituisi, mikä voi olla juuri se ratkaiseva tekijä, jolla voitaisiin perustella, ettei oikorataa ainakaan ihan kohtapuoliin parinkymmenen vuoden kuluttua tarvitsisi rakentaa. On tässä kuitenkin heikkona kohtana se, että Lohja tulee vääjäämättä ennen pitkää tarvitsemaan junayhteyden Helsinkiin ja kun tuo rata toteutetaan, olisi rataa luontevaa jatkaa Saloon. Ei se mielestäni mikään itsetarkoitus ole, että (tulevan) oikoradan osuuden Lohjalta Saloon tarvitsisi olla koko matkaltaan kaksiraiteista, tässäkin vähempikin ehkä riittäisi eli johonkin sopivaan kohtaan vaan kaksoisraideosuutta, jossa junat voivat ohittaa toisensa täydessä matkanopeudessa.

Ja valitettavasti niin se vaan on, että oikoratalinjaus on parasta merkitä kaavaan, jottei radan toteuttaminen tulevaisuudessa muodostuisi liian mutkikkaaksi, jos maailma muuttuu niin paljon, että radan rakentaminen joskus katsotaan tarkoituksenmukaiseksi. Kaavamerkinnästä yksityisille koituvat haitat pitää ratkaista muulla tavalla kuin vaatimalla kaavamerkinnästä luopumista. Lahden oikoratakin toteutui lopulta yllättäen ja aika nopeastikin. Toisaalta Kerava-Lahti on osa Helsinki-Pietari -yhteyttä ja lisäksi Lahden kautta hoituu käytännössä kaikki itäisen Suomen junaliikenne. Lahti on lisäksi Turkua lähempänä Helsinkiä, joten kierto Riihimäen kautta oli suhteellisesti ottaen suurempi kuin rantaradan kierto Karjaan kautta, lisäksi Turku on Lahteen verrattuna jonkinlainen pussin perä, kun ei kv liikenteellä ole rantaratakuvioissa juuri mitään merkitystä. Mutta kukapa tietää, ehkä Turun suunnan oikoradan aika koittaa, kun on ensin kehärata saatu valmiiksi, lisäraiteet Leppävaarasta Espoon keskukseen rakennettu, metron jatkorakentamiset toteutettu ja Pisara toteutettu. Hankkeita on paljon, mutta ei kehitys koskaan pysähdy ja raideliikenne on ymmärrettävästi myötätuulessa.

Tuota joidenkin lounais- ja länsisuomalaisten raideliikennevastaisuutta kyllä ihmettelen. Jo lukioaikana Salossa 80-luvun lopulla joku luokkatovereistani ihmetteli, miksi käytän Turun matkoihin junaa, junaliikenne kun ei varsinkaan silloin ollut alueella kovassa huudossa. Ja ei tämä ollut ainoa tapaus.  Toisaalta tuolta ajalta muistan tapauksen Salon asemalta, kun ruotsalaiset turistit naureskelivat vanhanaikaista vielä käytössä ollutta kampiasetinlaitetta (lienee ollut viimeisiä Suomessa). Henkilöliikenne Raumalle loppui vuonna 1988, eikä seutukunta ole vieläkään saanut matkustajajunia takaisin, vaikka rata on ehditty parantaa huippukuntoon ja sähköistääkin, kyllä se on myös alueen ihmisistä kiinni. Jos ollaan konservatiivisia ja suhtaudutaan nihkeästi kaikkeen uuteen, ratarahatkin valuvat helposti jonnekin muualle. Vai luuleeko joku, että valtio antaisi ne rahat johonkin muuhun tarkoitukseen seudun hyväksi?